Interiøret i en bil består av mange komponenter, spesielt etter elektrifiseringen. Hensikten med spenningsplattformen er å matche strømbehovet til ulike deler. Noen deler krever relativt lav spenning, for eksempel karosserielektronikk, underholdningsutstyr, kontrollere osv. (vanligvis 12V spenningsplattformstrømforsyning), og noen krever relativt lav spenning.høyspenning, som batterisystemer, høyspenningsdrivsystemer, ladesystemer osv. (400V/800V), så det finnes en høyspenningsplattform og en lavspenningsplattform.
Forklar deretter forholdet mellom 800V og superhurtiglading: Nå er den ren elektriske personbilen generelt omtrent et 400V batterisystem, den tilhørende motoren, tilbehøret og høyspenningskablene har også samme spenningsnivå. Hvis systemspenningen økes, betyr det at strømmen kan reduseres med halvparten under samme effektbehov, hele systemtapet blir mindre, varmen reduseres, men også ytterligere lettvekt, og kjøretøyets ytelse er til stor hjelp.
Faktisk er hurtiglading ikke direkte relatert til 800V, hovedsakelig fordi batteriets ladehastighet er høyere, noe som gir høyere effektlading. Dette har i seg selv ingenting med 800V å gjøre, akkurat som Teslas 400V-plattform, men den kan også oppnå superrask lading i form av høy strøm. Men 800V gir et godt grunnlag for å oppnå høy effektlading. For å oppnå 360kW ladeeffekt trenger 800V i teorien bare 450A strøm. Hvis det er 400V, trenger det 900A strøm. 900A er nesten umulig under dagens tekniske forhold for personbiler. Derfor er det mer fornuftig å koble 800V og superrask lading sammen, kalt 800V superrask ladeteknologiplattform.
For tiden finnes det tre typerhøyspenningsystemarkitekturer som forventes å oppnå hurtiglading med høy effekt, og det forventes at hele høyspenningssystemet vil bli mainstream:
(1) Høyspenningssystem for hele systemet, det vil si 800 V strømbatteri + 800 V motor, elektrisk styring + 800 V OBC, DC/DC, PDU + 800 V klimaanlegg, PTC.
Fordeler: Høy energiomdanningshastighet, for eksempel er energiomdanningshastigheten til det elektriske drivsystemet 90 %, energiomdanningshastigheten for DC/DC er 92 %. Hvis hele systemet er høyspent, er det ikke nødvendig å avlaste trykket gjennom DC/DC, systemets energiomdanningshastighet er 90 % × 92 % = 82,8 %.
Svakheter: Arkitekturen stiller ikke bare høye krav til batterisystemet, den elektriske kontrollen, OBC og DC/DC-strømforsyningen må erstattes med Si-baserte IGBT-er. SiC MOSFET-er, motorer, kompressorer, PTC-er osv. For å forbedre spenningsytelsen vil kortsiktige bilkostnader øke, men på lang sikt, etter at industrikjeden er moden og skaleringseffekten har økt, reduseres volumet av noen deler, forbedres energieffektiviteten, og kjøretøykostnadene vil falle.
(2) En del avhøyspenning, det vil si 800V batteri + 400V motor, elektrisk styring +400V OBC, DC/DC, PDU + 400V klimaanlegg, PTC.
Fordeler: Bruk i utgangspunktet den eksisterende strukturen, oppgrader bare strømbatteriet, kostnaden for biltransformasjon er lav, og det er større praktisk nytte på kort sikt.
Ulemper: DC/DC-nedkobling brukes mange steder, og energitapet er stort.
(3) All lavspenningsarkitektur, det vil si 400V batteri (lading 800V i serie, utlading 400V parallelt) +400V motor, elektrisk styring +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klimaanlegg, PTC.
Fordeler: Transformasjonen av bilens ende er liten, batteriet trenger bare å transformeres til et BMS.
Ulemper: serieøkning, batterikostnadsøkning, bruk av originalbatteri, forbedring av ladeeffektiviteten er begrenset.
Publisert: 18. september 2023