Interiøret i en bil består av mange komponenter, spesielt etter elektrifisering.Hensikten med spenningsplattformen er å matche strømbehovet til forskjellige deler.Noen deler krever en relativt lav spenning, slik som kroppselektronikk, underholdningsutstyr, kontrollere osv. (vanligvis 12V spenningsplattformstrømforsyning), og noen krever en relativthøyspenning, slik som batterisystemer, høyspenningsdrivsystemer, ladesystemer osv. (400V/800V), så det er en høyspentplattform og lavspentplattform.
Avklar så forholdet mellom 800V og superrask lading: Nå er den rene elektriske personbilen generelt om 400V batterisystem, tilsvarende motor, tilbehør, høyspentkabel er også det samme spenningsnivået, hvis systemspenningen økes, betyr det at under samme kraftbehov kan strømmen reduseres til det halve, hele systemtapet blir mindre, varmen reduseres, men også ytterligere lett, kjøretøyytelsen er til stor hjelp.
Faktisk er hurtiglading ikke direkte relatert til 800V, hovedsakelig fordi ladehastigheten til batteriet er høyere, noe som tillater større strømlading, som i seg selv ikke har noe med 800V å gjøre, akkurat som Teslas 400V-plattform, men den kan også oppnå superrask lading i form av høystrøm.Men 800V er å oppnå høyeffektlading gir et godt grunnlag, fordi det samme for å oppnå 360kW ladeeffekt, 800V teori trenger bare 450A strøm, hvis det er 400V, trenger det 900A strøm, 900A i dagens tekniske forhold for personbiler er nesten umulig.Derfor er det mer fornuftig å koble 800V og superrask lading sammen, kalt 800V superrask ladeteknologiplattform.
For tiden er det tre typerhøyspenningsystemarkitekturer som forventes å oppnå hurtiglading med høy effekt, og det fulle høyspentsystemet forventes å bli mainstream:
(1) Full system høyspenning, det vil si 800V strømbatteri +800V motor, elektrisk kontroll +800V OBC, DC/DC, PDU+800V klimaanlegg, PTC.
Fordeler: Høy energikonverteringsrate, for eksempel er energikonverteringshastigheten til det elektriske drivsystemet 90 %, energikonverteringshastigheten til DC/DC er 92 %, hvis hele systemet er høyspent, er det ikke nødvendig å redusere trykket gjennom DC/DC, systemets energikonverteringsrate er 90 %×92 %=82,8 %.
Svakheter: Arkitekturen har ikke bare høye krav til batterisystemet, elektrisk styring, OBC, DC/DC kraftenheter må erstattes av Si-basert IGBT SiC MOSFET, motor, kompressor, PTC, etc. må forbedre spenningsytelsen , kortsiktig bil slutt kostnadsøkning er høyere, men på lang sikt, etter at industrikjeden er moden og skala effekten har.Volumet av noen deler reduseres, energieffektiviteten forbedres, og kostnadene for kjøretøyet vil falle.
(2) En del avhøyspenning, det vil si 800V batteri +400V motor, elektrisk styring +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klimaanlegg, PTC.
Fordeler: bruk i utgangspunktet den eksisterende strukturen, oppgrader bare strømbatteriet, kostnadene for transformasjon av bilens ende er små, og det er større praktisk på kort sikt.
Ulemper: DC/DC nedtrapping brukes mange steder, og energitapet er stort.
(3) All lavspenningsarkitektur, det vil si 400V batteri (lader 800V i serie, lader ut 400V parallelt) +400V motor, elektrisk styring +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klimaanlegg, PTC.
Fordeler: Bilendetransformasjonen er liten, batteriet trenger bare å bli transformert BMS.
Ulemper: serieøkning, batterikostnadsøkning, bruk det originale strømbatteriet, forbedringen av ladeeffektiviteten er begrenset.
Innleggstid: 18. september 2023