Model S er utstyrt med et relativt mer standard og tradisjonelt termisk styringssystem. Selv om det er en 4-veis ventil for å endre kjølelinjen i serie og parallelt for å oppnå elektrisk drivbro varmebatteri, eller kjøling. Flere bypass-ventiler er lagt til for å gi ekstra frihet. Imidlertid er frontenden av bilen fortsatt flere kjøleribber, som kan sies å være justert på standard termisk styringsramme.
Model 3 kom med en pakke kalt Superbottle da den ble lansert i 2017. Systemet, prinsippet og den generelle strukturen til det overordnede systemet ligner på forrige generasjon av Model S-systemet, men denne Superbottle integrerer pumpen, veksleren, 5- veiventil, etc., i ett hus, forenkler rørledningen og forbinder deler, reduserer vekt og plass. Det kan sies at det er en integrert innovasjon på rammen avModell S. Det som er mer interessant er at motoren har lagt til nye funksjoner innen maskinvare og programvare, som aktivt kan justere idiq for å redusere effektiviteten til motoren og overføre varme til batteriet.
Etter lanseringen avModell Yi fjor var temaet for dette termiske styringssystemet også varmt. Klimaanleggets kjølekrets eliminerer radiatoren i frontenden av bilen, og det er bare én radiator i forenden av vannet. La oss ikke snakke om prinsippet med et diagram nedenfor, kort fortalt, gjennom 9-veisventilen (Octovalve, Octopus ventil) og flere ventiler i klimaanlegget for å oppnå 10 forskjellige serier og parallelle og varme- og kjølemoduser. Samtidig tilfører det også funksjonen å overføre varme fra bilen til batteripakken gjennom varmeveksling med vannet, bruke batteripakken som varmelagringsenhet, og deretter overføre varme ut for å varme opp cockpiten ved behov.
I tillegg til å eliminere frontradiatoren til klimaanlegget, elimineres også høyspennings-PTC. I det generelle lavtemperaturmiljøet varmepumpeoppvarming, i tilfelle ekstremt lav temperatur, ved følgende metoder. Det er informasjon på Internett om at selv om det ikke er høyspent PTC, er den teoretiske oppvarmingsenergien også 7-8 kilowatt, som kan sammenlignes med høyspent PTC. Det er imidlertid anslått at effektiviteten til varmekompensasjonsfunksjonen og effekten av motorvarmereduksjonen vil gå tapt, tross alt vil evnen til varmeledning ikke være god med en spesiell varmeveksler, men det er anslått at det bør ikke være et problem å nå minst 5 kilowatt.
Cockpitkondensatoren og fordampningsboksen i klimaanlegget fungerer samtidig, oppvarming og kjøling forskjøvet samtidig, kompressorens energiforbruk på flere kilowatt tilsvarer å bringe varme til systemet, noe som tilsvarer å behandle kompressoren som en høytrykks PTC, og COP under denne spesielle tilstanden er kanskje ikke like god som PTC.
Bruk rimelig lavspent PTC for å kompensere.
Viftemotoren gir en varmefunksjon som ligner på forrige generasjon Modell 3motor som aktivt reduserer effektiviteten.
Går et skritt lenger enn forrige generasjon av Superbottle, denne gangen er hele klimaanlegget, vannveiskjølesystemet, varmeveksleren, blekksprutventilen og mer integrert. Termostyringsenheten er montert på en bjelke med 12V batteri, og Munro har nevnt at det er anslått at termostyringssystemet alene kan spare minst 15-20 kilo vekt sammenlignet med mange andre modeller. Bilonkel mener dette kan være litt overvurdert, fordi det også legger til små radiatorer og ventiler osv., men minst 10 kilo vekttap er der, og det er betydelig plassbesparelse.
I fjor, tre år etter lanseringen av Model 3, ble systemet også overført fra Model Y til Model 3. Noen nettbrukere målte at ved en omgivelsestemperatur på rundt 0 grader var det oppgraderte høyhastighets batterilevetiden energiforbruket ca. 7 % lavere enn den allerede effektive Model 3 gamle versjonen. Dette resultatet er også likt resultatene fra sammenligningen av andre modeller med eller uten varmepumper, men systemvekten og plass er lavere enn andre modeller med varmepumper. Dette er selvfølgelig bare en test, og det er mange miljøfaktorer.
Så på bare noen få år har Teslas termiske styringssystem utviklet seg fraModel S til Model 3 til Model Y, og det har gitt tilbakemelding for å oppgradere gamle modeller. Men det snakkes lite på nettet om systemets begrensninger. Den mener at effektiviteten til systemet i noen få spesifikke forhold vil være begrenset, fordi klimaanlegget må passere gjennom vannet og omverdenen for varmeveksling. Tross alt er undersystemene i dette systemet veldig avhengige av hverandre, og graden av frihet i hver modus er begrenset. Men totalt sett har systemet mer å vinne enn å tape.
I neste trinn av utviklingen, kan vi kanskje tenke på i tillegg til ytterligere optimalisering av dimensjonering og valg av hver komponent, det kan vurderes å forbedre effektiviteten til klimaanlegget under kalde og varme offsetforhold, og forbedre kontrollen for å øke friheten og frikoblingen. For eksempel er varmeeffektiviteten til varme- og kjøleforskyvningsforhold så nær PTC som mulig gjennom varmeledningseffektivitet. Den andre er forbedret ventilkontroll, som gir større fleksibilitet for å koble fra de to systemene. Dette er imidlertid bare en formodning, og mye simulering og faktisk dataanalyse er nødvendig for å finne årsaken til shortboardet og deretter optimalisere.
Det er noen målte videoer på internett ved ca -30 grader, problemet er ikke stort, men den ekstreme testen av langvarig tid som er vanskelig å teste kan ha innvirkning, men denne tilstanden har også forvarmingsfunksjonen til mobilen telefon APP for å lindre, og programvarefunksjonen for å gjøre opp for maskinvaren til en viss grad. I tillegg vil det etter en natt med lav temperatur være is på glasset, og enkelte områder har også trafikkregler som krever innsyn på glasset for å kjøre bilen på veien. Derfor vil bilselskaper måtte utvikle fornuftige brukere til å bruke driftssyklusen som mål for ingeniørdesign, hvis definisjonen av driftssyklus ikke er nøyaktig, går den tapt i starten.
Innleggstid: 14. oktober 2023