Model S er utstyrt med et relativt mer standardisert og tradisjonelt termisk styringssystem. Selv om det er en 4-veis ventil for å endre kjøleledningen i serie og parallelt for å oppnå elektrisk drivbro, batterivarme eller kjøling, er det lagt til flere bypassventiler for å gi ekstra frihet. Imidlertid er det fortsatt flere kjøleribber i fronten av bilen, som kan sies å være justert i henhold til standard termisk styringssystem.
Model 3 kom med en pakke kalt Superbottle da den ble lansert i 2017. Systemet, prinsippet og den overordnede strukturen til det totale systemet, ligner på den forrige generasjonen av Model S-systemet, men denne Superbottle integrerer pumpen, veksleren, 5-veisventilen osv. i ett hus, noe som forenkler rørledningen og tilkoblingsdelene, reduserer vekt og plass. Det kan sies at det er en integrert innovasjon på rammeverket avModell SDet som er mer interessant er at motoren har lagt til nye funksjoner i maskinvare og programvare, som aktivt kan justere idiq-en for å redusere motorens effektivitet og overføre varme til batteriet.
Etter lanseringen avModell YI fjor var temaet for dette termiske styringssystemet også hett. Kjølekretsen for klimaanlegget eliminerer radiatoren foran i bilen, og det er bare én radiator foran i vannet. La oss ikke snakke om prinsippet med et diagram nedenfor, kort sagt, gjennom 9-veisventilen (oktoventil, blekksprutventil) og flere ventiler i klimaanleggskretsen for å oppnå 10 forskjellige serie- og parallelle varme- og kjølemoduser. Samtidig legger den også til funksjonen med å overføre varme fra bilen til batteripakken gjennom varmeveksling med vannet, bruke batteripakken som en varmelagringsenhet, og deretter overføre varme ut for å varme opp cockpiten når det er nødvendig.
I tillegg til å eliminere den fremre radiatoren i klimaanlegget, elimineres også høyspent PTC. I et generelt lavtemperaturmiljø kan varmepumper varme opp ved ekstremt lave temperaturer ved hjelp av følgende metoder. Det finnes informasjon på internett om at selv om det ikke finnes høyspent PTC, er den teoretiske varmeenergien også 7–8 kilowatt, noe som kan sammenlignes med høyspent PTC. Det er imidlertid anslått at effektiviteten til varmeforskyvningsfunksjonen og effekten av motorvarmereduksjonen garantert vil gå tapt. Tross alt vil ikke varmeledningsevnen være god med en spesiell varmeveksler, men det er anslått at det ikke burde være et problem å nå minst 5 kilowatt.
Cockpitkondensatoren og fordampningsboksen i klimaanlegget fungerer samtidig, oppvarming og kjøling forskyves samtidig, kompressorens energiforbruk på flere kilowatt tilsvarer å bringe varme til systemet, noe som tilsvarer å behandle kompressoren som en høytrykks-PTC, og COP under denne spesielle tilstanden er kanskje ikke like god som PTC.
Bruk rimelig lavspennings-PTC for å kompensere.
Viftemotoren har en varmefunksjon som ligner på forrige generasjon Modell 3motor som aktivt reduserer effektiviteten.
Går ett skritt lenger enn forrige generasjon av Superbottle, denne gangen er hele klimaanlegget, vannveiskjølesystemet, varmeveksleren, Octopus-ventilen og mer integrert. Termostyringsenheten er montert på en bjelke med et 12V-batteri, og Munro har nevnt at det er anslått at termostyringssystemet alene kan spare minst 15–20 kilo vekt sammenlignet med mange andre modeller. Bilonkel mener dette kan være litt overvurdert, fordi det også legger til små radiatorer og ventiler osv., men minst 10 kilo vekttap er der, og det er betydelig plassbesparelse.
I fjor, tre år etter lanseringen av Model 3, ble systemet også portert fra Model Y til Model 3. Noen nettbrukere målte at energiforbruket til det oppgraderte høyhastighetsbatteriet ved en omgivelsestemperatur på omtrent 0 grader var omtrent 7 % lavere enn den allerede effektive gamle versjonen av Model 3. Dette resultatet ligner også på resultatene fra sammenligningen av andre modeller med eller uten varmepumper, men systemets vekt og plass er lavere enn andre modeller med varmepumper. Dette er selvfølgelig bare en test, og det er mange miljøfaktorer.
Så på bare noen få år har Teslas termiske styringssystem utviklet seg fraModell S til modell 3 til modell Y, og den har gitt tilbakemeldinger for å oppgradere gamle modeller. Men det er lite snakk på nettet om systemets begrensninger. Den mener at systemets effektivitet under noen få spesifikke forhold vil være begrenset, fordi klimaanlegget må passere gjennom vannet og omverdenen for varmeutveksling. Tross alt er delsystemene i dette systemet svært avhengige av hverandre, og frihetsgraden i hver forskjellige modus er begrenset. Men totalt sett har systemet mer å vinne enn å tape.
I neste utviklingstrinn kan vi kanskje tenke på ytterligere optimalisering av dimensjonering og valg av hver komponent, og kanskje vurdere å forbedre effektiviteten til klimaanlegget under kalde og varme forskyvningsforhold, og forbedre kontrollen for å øke friheten og avkoblingen. For eksempel er oppvarmingseffektiviteten ved oppvarmings- og kjøleforskyvningsforhold så nær PTC som mulig gjennom varmeledningseffektivitet. Den andre er forbedret ventilkontroll, noe som gir større fleksibilitet til å avkoble de to systemene. Dette er imidlertid bare en antagelse, og mye simulering og faktisk dataanalyse er nødvendig for å finne roten til kortslutningen og deretter optimalisere.
Det finnes noen videoer på internett som har målt temperaturer rundt -30 grader. Problemet er ikke stort, men ekstreme tester over lengre tid som er vanskelige å teste, kan ha en innvirkning. Forvarmingsfunksjonen til mobiltelefon-appen lindrer dette, og programvarefunksjonen kompenserer til en viss grad for maskinvaren. I tillegg vil det være is på glasset etter en natt med lav temperatur, og noen områder har også trafikkregler som krever god sikt på glasset for å kunne kjøre bilen på veien. Derfor må bilprodusenter utvikle fornuftige brukere for å bruke Duty Cycle som mål for ingeniørdesign. Hvis definisjonen av Duty Cycle ikke er nøyaktig, går den tapt i starten.
Publisert: 14. oktober 2023