Car Charger (OBC)
Ombordladeren er ansvarlig for å konvertere vekselstrøm for å likestrette for å lade strømbatteriet.
For tiden er elektriske kjøretøy med lav hastighet og A00 mini elektriske kjøretøyer hovedsakelig utstyrt med 1,5 kW og 2 kW ladere, og mer enn A00 passasjerbiler er utstyrt med 3,3 kW og 6,6 kW ladere.
Det meste av AC -lading av kommersielle kjøretøy bruker 380VTrefase industriell elektrisitet, og strømmen er over 10 kW.
I følge forskningsdataene fra Gaogong Electric Vehicle Research Institute (GGII), i 2018, nådde etterspørselen etter nye energikjøretøy ombordladere i Kina 1.220.700 sett, med en veksthastighet på 50,46%fra år til år.
Fra perspektivet til markedsstrukturen okkuperer ladere med produksjonskraft større enn 5 kW en større andel av markedet, omtrent 70%.
De viktigste utenlandske virksomhetene som produserer billader er Kesida,Emerson, Valeo, Infineon, Bosch og andre foretak og så videre.
En typisk OBC er hovedsakelig sammensatt av en strømkrets (kjernekomponenter inkluderer PFC og DC/DC) og en kontrollkrets (som vist nedenfor).
Blant dem er hovedfunksjonen til strømkretsen å konvertere vekselstrøm til stabil likestrøm; Kontrollkretsen er hovedsakelig for å oppnå kommunikasjon med batteriet, og i henhold til etterspørselen om å kontrollere strømkretsutgangen en viss spenning og strøm.
Dioder og koblingsrør (IGBTS, MOSFETS, etc.) er de viktigste kraft halvlederenhetene som brukes i OBC.
Med anvendelse av silisiumkarbidkraftinnretninger kan konverteringseffektiviteten til OBC nå 96%, og strømtettheten kan nå 1,2W/cm3.
Effektiviteten forventes å øke ytterligere til 98% i fremtiden.
Typisk topologi av kjøretøylader ：
Klimaanlegg termisk styring
I kjølesystemet for luftkondisjonering av elektrisk kjøretøy, fordi det ikke er noen motor, må kompressoren kjøres av strøm, og rulleelektrisk kompressor integrert med drivmotoren og kontrolleren er mye brukt for tiden, noe som har høy volum effektivitet og lav koste.
Økende trykk er hovedutviklingsretningen tilRullekompressorer i fremtiden.
Oppvarming av elektrisk kjøretøyluftskondisjonering er relativt mer verdig oppmerksomhet.
På grunn av mangelen på en motor som varmekilde, bruker elektriske kjøretøyer vanligvis PTC -termistorer for å varme opp cockpiten.
Selv om denne løsningen er rask og automatisk konstant temperatur, er teknologien mer moden, men ulempen er at strømforbruket er stort, spesielt i det kalde miljøet når PTC -oppvarming kan forårsake mer enn 25% av utholdenheten til elektriske kjøretøyer.
Derfor har klimaanlegg for varmepumpe gradvis blitt en alternativ løsning, som kan spare omtrent 50% av energien enn PTC -oppvarmingsskjema ved en omgivelsestemperatur på omtrent 0 ° C.
Når detKlimaanlegg, og påføringen av miljøvennlig kjølemedium CO2 (R744) med GWP 0 og ODP 1 har gradvis økt.
Sammenlignet med HFO -1234YF har HFC -134A og andre kjølemedier bare ved -5 grader over en god kjøleeffekt, CO2 ved -20 ℃ Oppvarming av energieffektivitetsforholdet kan fortsatt nå 2, er fremtiden for elektrisk kjøretøy varmepumpe luftkondisjonering energieffektivitet er det beste valget.
Tabell: Utviklingstrend av kjølemediummaterialer
Med utviklingen av elektriske kjøretøyer og forbedring av verdien av termisk styringssystem er markedet for termisk styring av elektrisk kjøretøy bred.
Post Time: Oct-16-2023